上海车展已经进入最后一天倒计时，热搜也换了一轮又一轮。

其中最热闹的除了“冰激凌”事件，就是比亚迪国产百万电动豪车的出场和王传福搭地铁去车展。

比亚迪本次发布仰望U8豪华版和越野玩家版，正式开启预售，预售价格为109.8万元。

从之前“仰望”品牌的露出，到最终以超过 100 万的价格落地，可以说中国自主新能源品牌已经逐渐开始了高端化。

更别提王传福在业绩发布会上的一句“今年底前成为中国第一大汽车制造商”，为比亚迪赚足了目光。

据财报显示，比亚迪去年实现营收达4240.61亿元，平均日收11.62亿元。而其扣非归母净利润更是达到156.38亿元，同比增长超11倍。

最令人感到意外的是，这家市占率达到27%的新能源车企，在原材料碳酸锂价格飙升的背景下，仍然逆势实现了毛利率提升。

并且在新能源车普遍销量下降，大搞促销活动之际，比亚迪3月新能源汽车的销量达到207,080辆，今年以来累计销量552,076辆，同比增长92.81%。

从开始的不被资本市场所看好，到近年来一骑绝尘，以下这张历年财报表，将这些过程一览无余。

来源：wind 制图：聪明投资者

但如果深挖这些“跌宕起伏”，更能看到的是一个企业家的执着与敏锐。

王传福是个“狠人”，他的“稳、准、狠”，值得我们来细细品味。

世界会旋转，让相似的人来遇见

王传福的少年经历，用孟子的一句“天降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤”，便可以说的清楚。

父母双亡、家境艰难，靠着兄嫂微薄的收入完成学业，于1983年考进长沙的中南矿业学院，攻读冶金物理化学专业。

1987年毕业后考入北京有色金属研究总院攻读硕士研究生，在北京有色金属研究院学习电池技术。

值得一提的是，这所研究院是当时中国有色金属行业中规模最大的综合性研究机构。

在这里，王传福遇到了他的导师李国勋，此时的李国勋正在主持“熔盐电解铝新型惰性阳极”课题的研究，这是国家“八五”计划的重点攻关项目。

王传福通过自身的勤奋努力被李国勋看中得以参与其中，就此与电池有了深厚的羁绊。

在《比亚迪之父王传福》一书中，李老国勋回忆说：“他对专业知识抱着追究到底的精神，每次研究都弄到半夜；学习成绩很好，是很聪明的人。一毕业，我就问他愿不愿意留下来和我一起做研究。”

1990年王传福研究生毕业后，在导师李国勋的推荐下，留在了中科院北京有色金属研究总院301 室工作，主持碱性镍铬镍氢二次充电电池的课题研究，

在此期间王传福突破了电池电极的利用效率和电池容量的技术瓶颈。

而此时的刘金成也遇到了自己人生中的第一位导师查全性，并决定将锂电池作为自己终身的事业。

凭借出色的表现，王传福在两年后就被升为副主任，此时的他才26岁，是全院最年轻的处级干部。

1992年初，邓小平发表了著名的南方讲话，鼓励各行各业改革开放。

被这番言论所激励的年轻人不在少数，李振国、刘汉元都在改革开放的浪潮中放弃了铁饭碗，王传福也不例外。

1993年，有色金属研究院和包头钢铁集团合作，决定在深圳成立比格镍氢电池有限公司，并派遣王传福去做总经理。

此时，日本将放弃镍铬电池生产的消息，让王传福看到了机会。

毕竟那个时代，大哥大的影响力不言而喻，电池作为这样一个流行单品的必需品，无论怎么看前景都很光明。

“日本不造镍镉电池了，那么镍镉电池市场就会面临巨大的缺口”，王传福将这一发现火速上报，无奈的是，当年国企僵化的体制让他的请示均石沉大海。

但这样一个既可以发挥自己专业，又能赚到钱的机会，王传福不愿意错过，也很幸运他遇到了愿意信任他的人——吕向阳。

其实在最开始寻找创业启动资金的时候，王传福并没从身边人入手，而是找了当时主投传统产业的汇亚基金负责人王干芝，他曾评价王传福说：“王传福是我见到少有的非常专注的人，他大学学的是电池，研究生学电池，工作做的还是电池。”

王干芝本人对比亚迪的前景较有信心，可惜由于融资额度问题，并没有获得汇亚投资委员会最终认可，第一次融资也就次失败。

而吕向阳虽然一开始也劝了王传福不要放弃安稳的生活。

但听到王传福胸有成竹地说：“我是研究电池出身的，也有电池企业的管理经验，我相信自己能做好，你也知道我的能力。至于市场，你可以不相信我的眼光，但你一定要相信电池行业的潜力！”

他选择相信王传福的人品，相信他的能力，果断借出了的250万启动资。

1994年11月18日，一个20多人的小作坊在深圳布吉的冶金大院成立，起名比亚迪。

但说句实话，这250万资金对于建立一条自动化的电池生产线是杯水车薪。

为了节省成本，王传福没有盲目引进国外昂贵的自动流水线，而是把生产线拆分成多个固定工序，安排四五十个工人岗位，分别完成点焊、检测、贴标签等环节，每天可以生产出4000块充电电池，而产线成本只有100多万人民币，比日本同行低40%。

比亚迪的“微型干燥房” 图片来源：比亚迪官网

此外，为了平衡品质与流水线作业，王传福在人才市场上招聘了10名生化专业的技术人才充实自己的管理队伍。

在这十人之中有一位名叫肖平良的人，他之前曾在一家外企供职，有相当的管理经验，于是很自然地担起了这批人才的排头兵角色。

而这样通过“技术+人工”突破产能的方式也同样出现在了2020年。

疫情的冲击让各行各业都陷入了停工停产的困境，当时全国对于口罩的需求是最为紧迫的，一天的产量也就2000万左右。

如果现买口罩机还需要大概两个月时间，更别说熔喷布从2万块钱一吨涨到了70万一吨。

王传福大手一挥，我们可以干。

在2021年3月与俞敏洪的对话中，王传福说到“我们把3万多名工程师动员起来，3天画图纸，7天就做出了第一个口罩机，熔喷布从设计到制造差不多花了三周，最多参与了8万名员工，差不多50万平米的净化厂房。”

无论是最初的创业，还是疫情时的果决，不难看出，王传福是一个很会抓需求又很善用资源的人。

中国的人口红利是制造业蓬勃发展的原动力，用人工代替机器来控制成本，这是只有在中国才可能做到的事。

王传福发现了，也就此给比亚迪打下了一个“精细”成本的地基。

尤其是在1997年，金融风暴席卷东南亚之后，电池的市场价格暴跌，日本厂商因此差点亏损。

而比亚迪凭借成本优势，从飞利浦、松下、索尼、通用等大公司手中拿到了巨额订单，狂卖1.4亿块电池，用了短短三年时间，就在镍铬电池领域攻占了全球将近40%的市场份额。

和通威鱼饲料的那句“每三条鱼就有一条吃的是通威的鱼饲料”的宣传语很像，据媒体报道，当时全球每三台手机，就有一台手机使用了比亚迪的电池。

但是，无论如何精进技术，镍铬电池的发展也进入了瓶颈期，所以在此期间，王传福也将目光转移到了锂电池身上。

为此，在1998年，王传福成立了深圳里比电池公司，后更名为比亚迪锂电池有限公司。

王传福也一头扎进了打造“技术壁垒”的各项工程中。

《王传福传》中写道，自1999年以来，比亚迪在国内外申请的专利数以平均每年195%的速度增长。

并且，比亚迪每年在专利保护方面的投入多达5000万元，对于专利发明人的奖励平均高达1万元每人次，公司还于2001年正式成立了知识产权与法律部以应对专利纠纷（这个部门也在之后多起专利诉讼案中，起到了重要作用）。

2002年的王传福意气风发，手握多项核心技术的他成了名副其实的“电池大王”。

而此时的曾毓群，才刚刚赢下了人生的第一次“赌局”，拿到了苹果1800万台iPad的电池订单。

一个企业就像一棵树，有花有果，更需要健康的树干和树根

拥抱资本市场几乎是每个企业家毋庸置疑的选择。

少时的苦难经历，让王传福养成坚强独立的性格，所以在公司上市前，王传福就开始对公司股权结构的整合。

他接盘了最早的投资者深圳丽达斯贸易有限公司出售和转让的在比亚迪实业公司中注册资本的所有权益，将股东精简为广州融捷(50%)、王传福(40%)、夏佐全(10%)。

到2002年3月6日，又通过进一步改制，纳入吕向阳，以及其他公司管理层，最终王传福持股36.97%，广州融捷持股21.45%，夏佐全持股7.60%，管理层持有13.76%。

同时，比亚迪锂电池公司也经历了一系列股权变更，1999年9月，比亚迪持有比亚迪锂电池公司35.68%，王传福太太李绍华持股26.99%，其余25名股东持股37.33%。

2000年经过一系列交易，比亚迪退出锂电池公司，股东都变成了个人，由数十位比亚迪的高管与王传福及其妻子个人持股，在2002年4 月公司股东将90% 股份以39元的价格转让给比亚迪。

自此，比亚迪完成了第一次公司结构重组，并于2002年7月在港股上市，顺利达到募资16亿港元的目标。

当时比亚迪的保荐人是巴黎百富勤公司。

王传福回忆起上市前的那段经历说：

“有时候晚上睡不着觉，差不多在11天里，会见了约600个基金经理，最多的时候一天有九场会议，从早餐到晚餐，最后到夜宵都是和基金经理在一起。”

比亚迪成功上市，王传福身价也顺势倍增，当年10月公布的《福布斯》中国大陆富豪榜，王传福排在第41名，他的表哥吕向阳也以1.45亿美元首次冲上富豪榜的第48位。

而其他获得股份的比亚迪高管也一时间跻身千万富翁之列。

对于平分股权这件事，在外部看来，好像很不可思议，但王传福却认为是理所应当。

“一个企业就像一棵树，表面有花有果，但更需要健康的树干和树根，并知道如何汲取营养。

上市实际上使比亚迪变成了一家完全透明的公司，可以让投资者看清所有的东西。”

正是王传福这样的用人不疑，为比亚迪打造了一支非常高效的管理团队。

早在比亚迪首次公开募股时，后来促成巴菲特的伯克希尔与比亚迪结缘的李录已经开始持有比亚迪。

他创立的喜马拉雅资本最高时持有比亚迪7000万股。这家基金也是芒格家族资金的管理人。

努力是可以被积累的

无论是电池还是代工，王传福比我们熟悉的那些“专一”的企业家都要先行一步。

王传福从没想过把自己的路走窄，“企业就如生命体一样，经受不住一项业务衰落和另一项业务兴起之间的一个时间间隔，它们在核心产业衰退之前必须毫不迟延地创造新业务。”

在王传福看来，电池制造业的进入门槛太低，自己成功之后，很容易引来其他投资者同自己竞争。

同期的电池领域已经涌现了一百多家公司，互相竞争，使得电池领域过度竞争，利润不断下降。

此时的王传福站在手机电池的山头四处张望，找到了另一个大型“手机”——汽车。

很多人不能理解王传福一个做手机电池的要去造车，那里来的底气？

王传福的回答是，如果汽车里也使用电池，我们就是有底气。

“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。我高兴，我任性！”

所以从一开始，王传福就并不打算单纯的造车，而是要造电动车。

他对电池，其实“爱得深沉”。

算算时间，2002年的7月，比亚迪全资收购北京吉普的吉驰模具厂，开始为进军汽车制造行业做准备。2003年秦川汽车，正式进军汽车领域。

比起同年大洋彼岸悄然成立的特斯拉，以及第二年2月向其注资630万美元并出任董事长的马斯克，王传福的动作其实要更早一些。

但投资人并不能理解王传福“疯狂”的想法，选择抛售。

比亚迪股份走势图 来源：Wind

有人直接在电话会中破口大骂“你都不会开车，还想要造车？”

比亚迪国内汽车销售事业部总经理夏治冰后来回忆此事，觉得有点像噩梦，他说：“跨入汽车产业时，我们在中国香港的股市跌了9 块多钱，一个基金公司的经理打电话给我，要抛售比亚迪公司的股份，让我做好心理准备。”

但在这次抛售风潮中，唯一让比亚迪王传福觉得欣慰的是持有比亚迪10％股份的美资基金（The Capital Group）按兵不动，并未抛售比亚迪股票。

芒格李录也没有抛售。但芒格后来接受访谈时自嘲，他们对于比亚迪做的“贡献”也是拦着不要去造车。

“虽然公司进军轿车业的决心并未动摇，但是看得出王总承受了很大的压力，如果是我恐怕早就崩溃了。”夏治冰在采访中如此感慨。

王传福是坚强的，他甚至坚强到了偏执。

王传福坚定地认为，电动汽车、混合电动车及驱动电池拥有庞大的增长潜力，必然在未来取代传统汽车。

而收购秦川汽车有助于公司开发电动汽车用的充电电池，能够将比亚迪制造电池的技术有效利用。

但他同时也是务实的，王传福在日本参观过一个汽车模具厂，他们的产线只有其中一段是设备加工，其余都是手工磨制。

而那个时期的客观情况是中国的劳动力成本要远远低于日本，汽车有1万多个零部件，也就是1万多个模具，综合算下来外国厂商开发一款车的成本可能在1亿到2亿美元左右，但中国厂商只要1亿到2亿人民币，有这样的成本优势，中国车企盈利几乎是必然的。

他原话是这么说的：“当时买秦川汽车，一年产值也就是五六个亿，就算亏损也是很低的，也就是1-2个亿，我们的研究能力远远可以覆盖亏损的能力，而且即便亏损，我拿出一个季度的利润就可以覆盖掉了。”

其实当时“疯狂”的也不止王传福一个，同年的8 月，美的空调与昆明高新区招商局签署协议，美的5 年内将总投入20亿元人民币，对云南客车厂、云南客车改装厂等企业进行改造，准备打造“云南美的汽车工业城”。

奥克斯集团也出资5000万元，收购沈阳双马汽车95％的股权，生产了第一款汽车“朗杰”SUV。

根据中国汽车工业协会的统计结果显示，2002年，全国汽车产量达325.12万辆，同比增长38.49％，销售完成324.81万辆，同比增长36.65％。

此时的特斯拉与比亚迪的对决尚未开始，但往事早已埋下伏笔，王传福接手的是一个“烂摊子”。

秦川汽车公司本身没有研发能力，目前造的汽车叫福莱尔，算是奥拓的仿制品，而且所有零部件都是买回来的，说白了就是个组装厂。

可以说王传福买到真正有价值的东西是国家批的汽车生产资质牌照。

王传福后来回忆说：“自己当时之所以匆匆忙忙就收购秦川，就是看中了这张目录。机会不等人，如果当时不收购，现在想进就很难了。”

但造车不是一件简单的事情，虽然王传福表示造车的技术门槛都是给后来者营造一种恐惧，逼你放弃的纸老虎。

甚至“大放厥词”：“汽车说穿了不过就是一堆钢铁”。

不可不说，这跟当年吉利的李书福“汽车不过是四个轮子加两个沙发”的霸气言论大有异曲同工之妙。

但在最近王传福与俞敏洪的对话中再次提到这件事，王传福表示自己为“年少轻狂”交了很多学费。

“我们当时买秦川汽车，它连发动机技术都没有，所有的底子都是我们来做的，因此我们那时候开始成立自己的模具部门、发动机部门、底盘部，从零开始。

我们买了很多全球的好车来拆，然后学习，高度的垂直整合。

我们当时在心目当中最敬佩的就是

丰田。

因为我们在电池上把三洋干趴下，做成全球第一了，到了汽车也一样，当时的丰田确实做到了全球第一大，它的工艺、设计、产品都要学习，然后才能站在他的肩膀上。”

2004年2月比亚迪在上海召开经销商大会，他带着耗费两亿打造的“316”信心满满的，收获的却是经销商们的唏嘘。

原因很简单，这款车说白了就是个加长版的布莱尔，看不出任何市场竞争力。

正如外界所质疑的那样，比亚迪跨界造车果然栽了跟头，王传福受到不小打击。一个星期没睡好觉，反复衡量之后，他决定舍掉两个多亿的研发成本，不让“316”上市将其永久雪藏。

但这个时候的他也有所收获，学会了开车，又阅读了大量专业书籍，学习汽车机械知识。

在2005年9月，王传福再出新品，向市场推出了F3。

这款车配备了自动空调、真皮座椅、天窗和导航的三厢轿车，几乎就是当时市场上大火车型丰田花冠的复刻版。

虽然舆论纷纷，但丰田却没有对比亚迪发起知识产权诉讼，在笔者看来有两点。

其一，正如李国勋所说，王传福是个聪明人。

因为严格来说比亚迪确实没有侵权，王传福买了将近50辆各大名牌的二手车，并且亲自带领员工把他们拆成零部件研究，他要求员工去学习同行的非专利技术，涉及到专利红线的要一条一条的修改。

比如外观汽车有5个面，比亚迪可能“学习”4个面，剩下一个完全不一样，就不能认定为侵权。

其二，日本的丰田公司本质上也是从一家自动纺织厂转型汽车制造，通过模仿雪佛兰、克莱斯勒、沃尔沃等欧美车系逐步发展起来的，对于“模仿”这件事情，丰田也是了然于心的。

所以，F3可以说是“集各家之所长”，就是这样一个“山寨货”却被市场选择，在2007年1月的单月销量突破1万辆，成为中国首款进入万辆俱乐部的单一车型。

其中最大的一个原因就在于它的售价便宜，起售价仅为7.98万元，最低价更是被压到了5.29万元。

而比亚迪之所以能够压低售价，用的依然是创业之初王传福的那套

“半自动化半人工”的生产模式，将成本控制做到了极致。

在那个国货还不被看好的时代，比亚迪用销量告诉市场，中国的制造业企业是可以的。

正当所有人的目光都聚焦于车的时候，鲜少有人注意到，王传福已经从车“学习”到了企业经营。

丰田作为当时世界第一的车企，有太多的东西，值得“学习”。

王传福所学到的是丰田

垂直整合的经营模式。

在现代制造业中，一个产品从设计到原材料到零部件加工，再到组装生产和销售，这些环节往往由不同公司负责，各自掌握产业链的上下游，而垂直整合模式则是一家公司掌握产业链，大部分的环节零部件可以自给自足。

丰田汽车在这方面做到了极致，除了玻璃和轮胎之外，从发动机到底盘车身再到装配和内饰都可以自己生产。

这一经营模式，为比亚迪日后的发展打下了基础。

电动化注定是未来，但要小心“野心”膨胀

在F3之外，王传福其实一直没有放弃对于电动车的研发。

借着F3的“春风”，2006年，比亚迪的第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功。

虽然F3e使用的是F3的车身、内饰和悬架，但是其电动机、减速器、电池组件以及控制系统全部由比亚迪自行研发自行生产。

但可惜的是，由于国家政策以及充电设施的不充分，王传福遗憾的放弃了F3e上市。

星星之火可以燎原，虽然车没能如愿上市，但王传福却在这款车上确认了电动化的未来。

2007年8月9日，当着国家发改委、商务部、深圳市政府领导以及国家级媒体记者的面，王传福雄心勃勃的提出了一个战略，两个目标。

一个战略是依托自家的电池产业向混合动力车和纯电动车领域进军。

两个目标是2015年比亚迪的产销量达到国内第一，2025年比亚迪要做到全球第一。

王传福说完后现场气氛一度尴尬之极，毕竟当时的比亚迪在国内也不过小有名气，谈什么全球第一？

还有他心心念念的电动汽车，不过是“痴人说梦”罢了。

毕竟前有美国的通用汽车，1996年就推出了现代第一款量产的纯电动汽车EV1，产品力也相当不错，最后还是折戟沙场，何况比亚迪呢？

但王传福对于质疑充耳不闻，在2008年，比亚迪第一款混动车型F3DM在深圳上市，S6DM研究项目也就此开启。

同年，巴菲特在8月底接受美国CNBC电视台《财经论坛》栏目采访时说到：“在合适的环境下，你会在中国看到我的大量投资。”

彼时的大家都在期待，到底巴菲特看中了哪家企业，直到两个月后，答案揭晓，正是被“众嘲”的比亚迪。

王传福在一次采访中说“最早其实是芒格先生下面一个基金投资了我们，那时候就认识了，然后他就把我们介绍给了巴菲特。”

用查理·芒格劝说巴菲特的话来说“如果不投资比亚迪，你将错过一个亨利·福特，一个托马斯·爱迪生，一个比尔·盖茨。”

2008年9 月29日，伯克希尔哈撒韦公司旗下附属公司Mid American（中美能源控股公司）宣布，斥资2.3 亿美元（合18亿港元）入股比亚迪，占10%股权，索科尔将进入比亚迪的董事会。

王传福在之后的采访中透露，其实中美能源一开始提出的投资额更大，达到五亿美元，“但是考虑到我们公司对资金的需求和发展，最终还是尊重了我们的要求”。

王传福是聪明的，从一开始的注资阶段就杜绝了外资控股，这与还在和外资“抗争”的曾毓群相比，要幸运的多。

2005-2009 年比亚迪公司的销量自 1.12 万辆增至 44.51 万辆，2009 年的营收同比增速达 48.28%。

在巴菲特入股仅仅一年之后，比亚迪的汽车销量同比增长170%，股价达到87港元，翻了10倍不止，这也成为了巴菲特投资的得意手笔。

同年，在《胡润中国》百富榜上，王传福以350亿人民币的身价跃居中国内地首富。

如果说巴菲特的入股大大提升了比亚迪的品牌影响力，那索科尔的加入则为比亚迪带来了全球化发展的战略。

彼时的王传福踌躇满志，准备以中国汽车领军者的身份向欧美日韩场上发起挑战。

然而，就在几个月之后，比亚迪就迎来了创业史上的至暗时刻。

2010年8月27日上午，在河南郑州举办的大河秋季车展上，一条白底黑字的横幅被当场拉开，“比亚迪欺诈经销商”等字样迅速吸引了所有人的目光。

河南比亚迪经销商协会工作人员在大河车展外场拉出横幅

其实早在2010年4月四川、湖南、山东、北京、浙江等地陆续有经销商与比亚迪终止合作，宁肯赔付违约金也要强行退出其销售网络，此事也被称为“比亚迪退网门”。

而之所以出现这一现象，无外乎两个字“膨胀”。

因为F3的火爆，连续4年产量翻倍，王传福以及企业领导层过于注重比亚迪的高增长性，产量连续大幅增加使质量出现了严重的问题。

而在盲目扩产的同时，经销商数量也处于井喷状态。

从2006年的500家到2009年1100家，虽然扩充的经销商对比亚迪车型销售起到了正向作用，但随之而来的经销商压库存，高保证金，整车质量等问题，导致比亚迪经销商痛苦不堪，开始终止合作。

2010年，因F3天窗随机性不能关闭，F6后悬架拖曳臂球头异常老化等质量问题，导致比亚迪销量下滑。

据2010年业绩报告所示，比亚迪营业额为466.85亿元，同比增长18.3%；净利润下滑33.5%。

其中值得注意的是，2010年的销售成本较2009年的销售成本增加了75亿元，增幅达到24.3%。

从收入分项的数据来看，比亚迪的汽车业务收入下滑绝对额却高达35亿元，来自汽车业务的利润也从2009年的35亿元下滑至2010年的17.4亿元，下滑幅度接近50%。

股价更是“一泻千里”，从2009年的88.4港元/股，缩水至26港元/股。

此时的比亚迪处在风口浪尖，但王传福却并没有停下脚步。

在既定了电动化的未来之后，电动汽车替代燃油车非一时之功，所以王传福决定另辟蹊径。

在2010年，研制出了首款电动大巴k9，不久后在深圳市开始运行。

用王传福的话来说，这是“农村包围城市”战略。

第一，电动车在公交车领域发力难度会小一些，因为中国的公交车产业中政府有很大的话语权，在新能源政策下推广起来阻力要小得多。

第二，城市公交有固定的运营路线，政府可以根据这个建设出规模化的充电桩网络，这也就为日后私家电动车普及铺垫了基础设施。

第三，一辆大巴每年的运客量大概有22万人次，一辆出租车也能拉几千甚至上万名乘客，这两个领域如果电动化，会起到良好的示范作用大，大家做的多了也就信任电动车了。

结果也正如王传福所料，

2017年，深圳在全球率先实现公交全面电动化。

据深圳市交通运输委相关负责人介绍，纯电动公交较柴油大巴节能72.9%，年度总节能约36.6万吨标准煤，替代燃油总量34.5万吨。

深圳全市公交每年将减少二氧化碳排量135.3万吨，减少氮氧化物、非甲烷碳氢、颗粒物等污染物排量431.6吨。

其实，除了深圳以外，比亚迪还利用电动大巴打开了其他省市乃至海外市场。

2015年中国领导人和威廉王子的见证下，比亚迪在英国伦敦首发了有着伦敦象征的电动双层大巴，并签下了价值65亿人民币的大单。

时间拉回2011年底，比亚迪还推出了E6先行者，用90kWh的电池做出了300公里的续航，领先行业好几年，并在同年回归A股。

但从当时的财报数据看，2009-2011年，比亚迪的营业收入分别为411.14亿元、484.48亿元和488.27亿元，增长已是极其缓慢，净利润更是连续三年大幅下滑。

数据来源：wind 截至2022年12月31日

很多媒体评论称比亚迪已经陷入大败局。

2012年，在比亚迪推出的超长质保政策的发布会上，王传福对公司和自己近两年的表现进行了坦诚的总结。

“在前几年的高速成长中，比亚迪犯了一些错误。但我们已经认识到了，并从去年开始静下心来思考、调整。”

王传福痛定思痛对企业开始了大多阔斧的整改。

在品控方面自上而下高压推行，要求每辆车2年之内的平均故障数小于1，并为消费者提供4年或10万公里的超长质保。

同时，把原有的四大销售网络改成红网和蓝网，并改革和经销商之间的商务政策，提升其盈利空间。

并且王传福决定，不再依靠燃油车强攻传统品牌，而要利用新能源汽车“入侵”还不强大的合资品牌。

二代DM混合动力总成的插电式混动车型“秦”就此上市，也就是这一年，国家新能源补贴政策迎来高峰期。

比亚迪积累了多年的努力，终于得到发展，新能源车销量不断攀升。

王传福在采访中透露，在很长一段时间里，比亚迪是以一己之力在配合政府探索新产业的。

“我们（电动化这条路）走得早，问题也多，所以到处碰壁，而中央要做新能源战略，他要调研，首先调研你，因为到别的企业去问不出问题，我们问题多。

中央领导一看，都是实际过程中碰到的问题，那么政策就根据这些问题开始改革，去解决这些问题。”

2013年，比亚迪扭亏为盈，公司汽车业务增长动能切换至新能源车，带动公司总体增长，在接下来的几年里，借着政策的“春风”，比亚迪焕发了二次活力。

有意思的是，当时管理着

兴全全球视野的董承非，和管理景顺内需增长的王鹏辉

都（注：两人现在都已“公奔私”，一个加入睿郡资产，一个创办望正资产。）出现在了比亚迪2014年的一季报前十大流通股东中。

而彼时，王传福频频在公募基金路演，得不到关注，他的“热爱多元化”和管理的粗放，都让基金经理退避三舍。但大家也不得承认，这个企业家非常朴实有韧劲。

数据来源：wind

2016年，比亚迪新能源汽车销量增至9.6万辆，成为全球新能源汽车销量冠军。

但随着新能源行业补贴持续退坡，比亚迪的销量再次下降，特斯拉一举夺下全球第一的title。

到了2018年，比亚迪虽然成为了第一个新能源汽车占比接近50%的汽车企业，但仍然不能逆转净利润的持续下降。

除了特斯拉以外，一家成立于2011年专注电池制造的企业，以黑马之势强势登场，在2017年超越比亚迪和日本松下，成为全球动力电池销量冠军。

这家企业就是由曾毓群所执掌的宁德时代，弯道超车了。

此时的王传福可以说是前有“特斯拉”，后有“宁德”，颇有些两手空空的样子。

但王传福却并不着急，毕竟电池也好，新能源车也好，其中的发展路线千变万化，不到最后一刻谁也不知分晓。

况且从数据来看，在插电混动领域，2017年-2021年期间比亚迪插电混动式新能源汽车的市场占有率一直稳居第一。

在鱼池中“捞鱼”

《周易》中讲：“君子藏器于身，待时而动”。

彼时的比亚迪销量滞后，在又一次“唱衰”的声音中，“怡然自得”的向前奋进。

就在所有人的目光还在车上时。

王传福2004年在鱼池中养的小鱼苗，已经成熟了。

早在收购秦川汽车的第二年，比亚迪就在半导体领域进行了布局，并成立了比亚迪微电子有限公司，在不久之后开始研发IGBT芯片。

IGBT是能源变换与传输的核心器件，也被称为电力电子装置的“CPU”，跟电池并列为电动车的两大核心技术。

比亚迪的这步棋，无疑是将新能源车最为核心的两大技术我在自己手里，掌握了主动权。

2009年比亚迪推出首款车规级IGBT 1.0技术，实现了中国IGBT从0-1的突破，到2018年升级到了4.0版本。

比亚迪也成为了国内汽车行业中唯一一家掌握了IGBT从设计、制造到应用全产业链技术的企业。

可以说，王传福把丰田的那套垂直整合发挥的淋漓尽致。

电池领域更不用说，以前比亚迪的磷酸铁锂电池相比于宁德时代的三元锂电池，能量密度比较低，在汽车续航方面不占优势。

虽然宁德时代的三元锂电池逐渐有主流之势，但王传福却一直坚持自己的磷酸铁锂技术路线，在2020年3月29日发布了“刀片电池”。

大致原理就是通过结构创新改变了磷酸铁锂电池的传统形态，在同样体积的空间内可以放置的电池量提高50%，也就意味着汽车巡航提高50%。

除此之外，“刀片电池”还有一大优势，就是领先全行业的安全保障。

在业内公认最严苛的针刺测试中，三元锂电池被耐高温钢针插刺之后，很快就因为短路而起火爆炸，而刀片电池面对钢针却是岿然不动。

而这一技术，源于王传福对于驾车安全的高度要求。

王传福在线上发布会中谈到“安全是汽车最重要的产品特质，电池自燃的现象根本不应该出现。

刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力把’自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”

3个多月后，比亚迪精心打造的旗舰产品“汉”横空出世，这也是首次搭载刀片电池的量产车型，上市4个月后，月销量过万。

除了IGBT和刀片电池之外。

王传福在此期间还优化了插电混动系统专用发动机。

2021年1月，比亚迪发布DM-i插电混合平台，并推出基于该平台的三款新车型，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i。

简单的说，比亚迪的DM-i混动车型，无限接近于纯电动车，不用担心续航，而且油耗还特别低，把电动车和燃油车的长处合为一体，价格成本却又低于友商。

正如王传福所说：“比亚迪有技术鱼塘，里面有各种各样的技术，日常需要时，我们就捞一条出来，技术不会骗人，消费者也不是傻子。”

2022年1月，比亚迪公布2021年年度销量，数据显示，比亚迪全年销售汽车730093辆，同比暴增75.4%；新能源乘用车全年销量593745辆，同比暴增231.6%，成为中国新能源汽车厂商销量第一。

依托于DM-i超级混动、e平台3.0、刀片电池等领先技术，比亚迪新能源车型今年的表现尤为亮眼突出。

是行业的“东风”也是努力的“高峰”

2022年2月俄乌冲突爆发，国际局势进入新纪元，战争一度引发石油价格大涨，汽车行业也受到一定影响。

相比燃油车，新能源汽车的成本优势迅速凸显。同年4月3日，王传福在全球车企中率先宣布，今后比亚迪彻底停止生产燃油车。

一个月后，乘联会数据显示，4月新能源乘用车零售销量达到28.2万辆。

其中比亚迪4月销量就达10.5万辆，同比暴涨313%，并在月销量和月增速上都实现了行业第一的成绩，同时，这也是中国汽车行业38年以来首次在月销量成绩上超越合资品牌。

正如王传福曾经说过的，任何新事物的替代都不是等比例的，而是先低再高。

在2022年比亚迪三季报中，高毅资产邓晓峰新进前十大流通股东，并在四季度进一步增持。社保基金也从二季度对比亚迪进行了加注。

11月16日，比亚迪第三百万辆新能源汽车下线，成为了中国第一家达成这一成就的新能源车企。

从第一辆到第一百万辆，比亚迪用了13年，从第一百万辆到第二百万辆，比亚迪用了一年，而从第二百万到第三百万比亚迪只用了半年。

在今年年初的业绩发布会上, 王传福表示，比亚迪今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆（360万辆目标中280万辆为国内市场，80万辆为海外市场）。

如果，能够实现国内280万辆的销售目标，比亚迪将刷新中国市场由一汽大众保持的216万辆销量纪录。

此外，如果能够实现360万辆全球销量，比亚迪今年有望跻身全球汽车销量前十的车企。

王传福对此颇有信心。

面对由特斯拉掀起的降价潮，他淡然表示，在10-20万元的产品价格带比亚迪有定价权，但公司也希望平稳一点，不要搞得大家很难受，别人都没活路。

芒格在今年的Daliy Journal（每日期刊）股东大会上，也谈到了车企降价的这件事。

“特斯拉去年在中国两次降价，而比亚迪却进行了一次提价，它们是直接竞争对手。在中国，比亚迪远远领先于特斯拉，这种差距几乎是荒谬的。

如果你把比亚迪在中国的工厂面积加总，它几乎快要接近曼哈顿岛的面积了，而就几年前，却几乎没有多少人听说过他们。”

“稳准狠的一言堂”

纵观整个比亚迪的发展历史，不难看出，企业的每个发展节点，都是由王传福所拍板定案的。

在《比亚迪之父王传福：巴菲特看好的人》 中有这么一段描写：“在收购秦川汽车协议签订的前夕，王传福在企业内部召开了一个征求意见的股东会，参会的20多位股东没有人对比亚迪进入汽车产业提出异议。

可能大家习惯了王传福的说一不二，王传福是天才的战略家，他的看法总是对的。”

而在2022年的业绩发布会上王传福也直言

“未来3-5年是一场大战，决策要加快，尽量扁平化，今天一线的指挥官归我直管，这样决策可以很快，不需要层层去汇报，不然会贻误战机。

目前看这种组织结构更加有效，这场战争打完以后，可以进行一些适度的调整。”

很多的企业家从创业之初到上市之后，对于企业经营的话语权会不由自主的“弱”下来，需要顾及的东西太多，往往会影响领导人的决策。

但王传福从小独立的性格，就注定了他是一个对企业经营强势的“狠”人，但他不止有“狠”，还有“稳”和“准”。

王传福的“稳”，体现在数十年如一日的技术研发上，也体现在时局沉寂时维稳大局。

在企业发展中“抓得准”痛点，更能在知错需改时“盯得准”企业架构中的漏洞。

至于“狠”。

创业并不一条是康庄大道，它是千军万马过独木桥的过程，是残酷的。

王传福的这条创业之路布满荆棘，如果没有强大的“学习”能力，没有强大的“心理承受”能力，很容易掉进河里，消散在时间里。

但在“稳准狠”之外，王传福还有“责任”。

在一次采访中，王传福很是坦诚“最开始是想要赚钱，但后来驱动力就不一样了，（我们）是有责任在身上的。”

2017年的比亚迪新车上市，王传福力排众议在汽车按键上全部采用中文，彻底放弃字母标，他相信这种做法终究会得到市场的认可。

此外，在2020年的疫情，比亚迪的口罩不仅解决了国内的燃眉之急，更是远赴海外救急。

一家企业的发展，如果看不见社会的需求，承担不起社会的责任，也很难发展下去。

芒格说，他投资比亚迪，“一部分是根据比亚迪已经取得的成绩，另一部分是我决定押注骑师……王传福很清楚什么是自己能做到的，什么是自己做不到的。让我下注，我更愿意选择有些自知之明的人。”

随着科技的不断发展，许多的高光时刻转眼便已渺茫，真正的重头戏还在未来。

比亚迪虽然现在又一次站上了顶峰，但新能源的纷争永不停歇，后起之秀永远在潮水中奋力向前。

参考资料：

【1】《比亚迪之父王传福：巴菲特看好的人》 郑祥琥著

【2】《比亚迪：深度研究一，产品矩阵丰富，技术全面》，财通证券

【3】《酌见》，腾讯新闻

【4】《在变化中求生——王传福篇》，第一财经

【5】《王传福首谈2023年车市：新能源市占率40%-45%，比亚迪有定价权但“不会搞得别人没活路”》，第一财经

【6】《一个年轻企业资本史》，财经时报

【7】《中国品牌之比亚迪20年坎坷发展史》，宋楠

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